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尴尬的排量:1.6/1.8T涡轮增压发动机为何越来越少?

来源 :天和Auto


问题:


在各大品牌的量产汽车中,最常见的排量标准是「1.5·2.0T」,自然吸气发动机还有些2.5L-直列四缸发动机可选。而装备1.6-1.8L/T的车辆越来越少,且其中绝大多数都是冷门车,这是什么原因呢?


量产汽车的排量标准并没有严格的行业制造标准,各种排量的内燃机都是允许生产,所以曾经也出现过1.7L的汽油机,1.9T的柴油机目前还有很多。不过随着涡轮增压技术的成熟,综合消费税与排量的关系,这两种排量的发动机确实应该被淘汰了。


制造成本的差异


≤1.5L的发动机消费税要低于1.6-2.0L的标准,百分比差2%;也就是说排量稍微大一些的发动机,制造成本就要高出不少。


很多人认为这只是车企的制造成本偏高,对于消费者而言并没有什么影响;这种想法有些“很傻很天真”了,汽车的哪项配置不在制造成本的范围内呢?很多车企还是从一个螺丝钉对成本进行控制。



所以排量与消费税的比例决定了1.6-1.9L的发动机都会成为冷门,比如宝马放弃了1.6T,大众汽车放弃了1.8T;保留的是「1.5/2.0」升的发动机,很显然这是能有效拉低制造成本的方式,车辆的价格也能随之适当走低。只是合理的价格更多体现于国产汽车。


那么排列小幅缩减与加大,能带来哪些不同的感受呢?1.6-0.1是否属于品质降级,这个问题是值得分析的。



增压技术与够用的标准


小排量发动机装备的汽车往往只有“够用”的动力标准,一般能实现8-12秒的百公里加速就算正常标准。在自然吸气发动机主导的阶段中,这是个比较高的要求,但是在涡轮增压技术普及后就显得很轻松了。


涡轮增压器的本质是空气压缩机,通过把大团的空气压缩成小体积,增加固定体积中的氧分子含量实现「富氧燃烧」。


燃油在燃烧的过程中有越多的氧气催化反应,燃烧的速度就会越快;在都不能100%充分燃烧的前提下,燃烧速度的快慢等于扭矩的大小。所以增压技术可以有效的提升发动机的扭矩,标准会是多少呢?


参考争议最大的两台发动机吧:


JL473ZQ5-1.5T为132kw/300N·m(1250~3500rpm)


SRQF4J16-1.6T为145kw/290N·m(2000~4000rpm)


这两台机器的扭矩是排量更小的1.5T更高,功率虽然悬殊一些但对于家用汽车而言,还是中低转速的爆发力更强才更重要,因为这是代步驾车的主要转速范围。然而2.5L自然吸气发动机也不过是140kw/250N·m左右,而且最大扭矩基本在4000转后才能达到峰值。


也就是说1.5/1.6T的增压机已经有曾经大排量自吸机型的动力标准,排量稍大一些可能会有略高一些的功率,但是实际用车过程中却没有很大的影响。那么消费税高一些的1.6T也就显得没有什么意义了,不过更大一些的1.8T有没有优势呢?



参考机型:


JLH-4G18TDB·1.8T为135kw/300N·m(1750~4000rpm)


EA888-CEA·1.8T为118kw/250N·m(1500~4500rpm)


这就是1.8T发动机的水平了,大众汽车曾经的1.8T与其1.4T发动机水平相当,吉利汽车的1.8T水平略高但也被1.5T优秀机型追平。似乎排量的增长并没有带来性能的提升,不过理论上通过更高效率的增压器,更高压力的直喷系统等技术进行升级,这种机器的功率扭矩还有20个单位左右的提升空间。


但是排量略到一些的2.0T发动机升级空间更大,量产机型已经有200kw/400N·m的高标准选项;如果说1.8T升级后比1.5T是“略有提升”的话,那么从1.8T升级到2.0T则是「大幅提升」。



排量基数增长的本质是进气量的提升,喷油量按照进气量以14.7:1的空燃比计算——1.5相当于1.8T的基数偏低,提升是在低标准的基础上进行,1.8到2.0T则是在相对高的标准上进行提升,升级的标准当然会更高。


而排量增长带来的是扭矩的大幅提升,扭矩×转速÷常数=功率;相同转速输出的功率越高则车辆加速能力越强且行驶速度越快,说白了就是驾驶体验会更好。反之在功率需求相同的前提下,扭矩的巨大差值就能以低很多的转速运转;2.0T单次做功的耗油量虽然多了一点点,但每分钟做功的频率少了几百次,油耗是不是会更低呢?



总结:1.6-1.8T发动机被淘汰几乎是必然的结果,因为0.1L的差距是让性能处于伯仲之间的标准,不论企业还是消费者都没有必要为其支付更高的消费税。而在排量基数偏大的基础上增加0.2L,带来的提升效果就是质的变化了,两相对比差距较大则具备提升的必要性。


所以未来这两种排量的发动机会更少见,少数车企也应该加速技术研发升级了。



编辑:天和Auto-汽车科学岛


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