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自燃的为什么是特斯拉而不是比亚迪?

来源:抱着拖鞋狂奔


前两天写了条微头条说了说马斯克的所谓“飞船”,引来了一群马斯克的孝子贤孙捶胸顿足,好吧,孝子贤孙们,今天我再说说特斯拉,你们继续哭爹喊娘吧。


据经济参考报的不完全统计显示,自特斯拉Model S及Model X上市以来,发生了超50起自燃、爆炸等事故。


但是对于事故发生的原因,特斯拉从来不从自身找原因,而是将“锅”甩到车主身上。每一次,特斯拉总能从车主身上,找到各种各样的理由。



上图是特斯拉在美国充电站发生了自燃,这回总不能甩锅给中国国家电网了吧。


此外,特斯拉失控加速事故也不再少数。对此,特斯拉高层引用美国国家公路交通安全管理局对特斯拉失控加速的调查报告称,246个特斯拉加速失控案例,都是因踩错脚踏板导致。


特斯拉再一次甩锅给了车主,这一回应显然不能得到消费者的认可。退一步讲,若真如此,那是否说明特斯拉脚踏板设计有问题呢?特斯拉逐渐失去消费者的信任。在2020美国《消费者报告》中,特斯拉可靠性排在了倒数第二。



国家也终于看不下去了,五部门约谈特斯拉



我们再来聊聊电动车的技术问题,对于电动车来说最核心的技术、最核心的部件是什么?电池!电池!电池!重要的事说三遍。


特斯拉有自己的电池技术吗?有…有个毛,特斯拉使用的电池,属于三元锂电池系列的镍钴锰电池,在达到一定温度时会发生分解,释放氧气,而氧气会加速高温作用下电解液的反应,就容易起火了。三元锂电池最早三种元素配比532 ,中期622,现在811,为了降低整车的成本,特斯拉降低钴用量, 导致钴的成份一再降低,甚至要无钴化,而钴在锂离子电池中的用途主要用于三元电池的正极材料。钴的用途在于可以稳定材料的层状结构,而且可以提高材料的循环和倍率性能。


为了成本忽略了电池的安全性,但这种电池能量密度高,续航能力强,低温性能较好,于是特斯拉一味吹自己的续航能力,(说实话也没见特斯拉的续航能力有多强。)


特斯拉的电池是由7000-9000余节18650型或21700型号电芯组成的,每组电芯都有2个正负极触点,连接电芯的触点就多达14000-18000余个,任何一个触点发生问题都可能造成严重后果。18650的电池就是笔记本电脑和老式充电宝电池,机场安检一直不允许带上飞机,可见安全性极差。




这电池猛地一看似乎是几千个五号电池组合在一起了。几千节电池成组本应该是早期不得已的权宜之计,设计上有先天缺陷,但特斯拉就是一直用。


而比亚迪使用的磷酸铁锂电池从未无故自燃!即使交通事故被严重撞击,也几乎不存在自燃!要知道比亚迪就是做电池起家的,他拥有自己的核心电池技术。二十多年前,搞电动自行车的早就知道锂电池的这些安全问题,比亚迪那时就开始测试,三元锂电池的问题他们都遇到过,比亚迪是在安全问题上吃过亏才放弃三元锂电池的。


磷酸铁锂电池寿命长,安全性高,成本低,缺点是能量密度比三元锂电池低1/3,冬天低温性能较差,但是比亚迪推出的紧凑的刀片型电池很大程度上克服了能量密度低的缺点,低温性能差也有很大改善。


三元锂电池的安全性其实从一开始就不是秘密,国家心知肚明,比如,纯电大巴一直严禁使用三元锂电池。按国家标准划分,一次死亡3人以下属一般事故,3~10人属较大事故,10~30人属重大事故,30人以上属特别重大事故。国家一直以来都强调:严防重特大事故发生。


我认为特斯拉不是一家科技公司,而是一家组装工厂,马斯克也不是搞科技的而是搞营销的。


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