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马化腾、李彦宏提及的“碳中和”,或将成为投资新赛道

来自: 镁客网



如今,在“一片哀声”的基金市场,多个热门板块接连下跌,然而,两会上被科技大佬频频提及到的“碳中和”,却成为当下一个万众瞩目的黄金赛道。


碳中和,这个对于普通人来说陌生的词汇,最近随着两会的召开火热了起来。


从书面定义来解释,“碳中和”就是企业、团体或个人通过植树造林、节能减排等形式,抵消自身产生的二氧化碳排放量,从而实现零排放。


“卖碳”,是一门生意


早在上月,生态环境部就印发了《碳排放权交易管理办法(试行)》,文件中要求:当企业年度温室气体排放量达到2.6万吨二氧化碳量,应当控制温室气体排放,报告数据,清缴碳排放配额。



倘若企业的碳排放配额用完后,也可以选择从碳市场购买额度,这就是在国外早已成熟的“碳交易”。


以我们熟知的特斯拉为例,在2020年,靠着售卖碳排放额度赚取了16亿美元,收入远远超过7.21亿美元的净利润。


也就是说,如果去除这项收入,特斯拉在2020年依然是亏损的状态,而不是“首次盈利”。在过去五年里,特斯拉通过出售碳排放额度为公司带来了33亿美元的收入。



在美国,已经有12个州实行了“零排放车辆积分制(ZEV)”,在这些州出售汽车的车企,必须按传统燃油车的销量乘以一定的比例,销售相应的新能源车。如果这些公司做不到,就必须从其他符合这些要求的汽车制造商那里购买碳排放额度,例如专门销售电动汽车的特斯拉。


作为100%纯电动车企,特斯拉无需为积分担忧,攒够积分的同时可以换取利润。


因此,市场研究公司GLJ Research的专家也曾分析称,像特斯拉、蔚来这类卖车赔钱的新能源车企,依旧可以靠碳排放额度来将价格控制在很低的水平上。



对于特斯拉来说,这也是“另一种形式”的新能源补贴,只是补贴的不是政府,而是传统燃油车企。


随着ZEV的要求不断增加,对于企业销售新能源汽车的要求也越来越高,这种制度也逐渐倒逼了美国本土传统车企转型。


混乱的国内碳市场


对于我国来说,碳市场的探索早在2011年就曾试点先行,截至2020年,7个试点省市碳市场共覆盖钢铁、电力等20多个行业、接近3000家企业,累计成交量超过4亿吨、成交额超过90亿元。


但相较于发达国家十分成熟的碳市场,我国各大试点市场虽然也取得了不少的成绩,但由于活跃度低、缺乏必要的市场监管和有效的价格机制,因此碳价处在频繁波动的状态,这严重影响了企业、投资者参与的热情。


2016年间,工信部就曾参照ZEV,出台了“新能源积分+油耗积分”(ZEV+CAFC)征求意见稿,并且推出了碳配额方案,两个措施政策“纠缠不清”,缺乏有效的条例和监管,最终随着汽车并购潮以及新能源车企的井喷,慢慢被人遗忘。



而在其他领域,因为缺少相关政策,让很多企业对于碳配额的购买非常不积极,直到发现配额不足时才扎堆购买,这种供小于求的情况难免推高价格,导致一年不同时期碳价差别很大。


因此,在提倡降低GDP能耗和减少碳排放量的背景下,有关部门可以借着实现碳中和目标为契机,吸引更多的企业,同时加入更多交易产品,最终实现市场的规范。科技巨头的“碳中和”压力从能源特征上,中国属于“煤炭多”。2013年,中国煤炭消费量达到了顶峰;但时至今日,煤炭仍是我国能源供应的主要来源。


依据今年国家统计局公布的《2020年国民经济和社会发展统计公报》,煤炭消费量占能源消费总量的56.8%,天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量占能源消费总量的24.3%

因此实现“碳达峰”以及“碳中和”,依然需要各领域在减排上做出努力。


目前,全国碳市场只有电力行业,并没有包含所有高排放行业,但近年来,类似科技企业也逐渐成为碳排放大户。


苹果、book等海外科技巨头早已设立100%使用可再生能源的目标,最终目的是实现碳中和。


但由于国内电力都需要从外部采购,因此中国科技巨头迟迟没有许下相关承诺,在无法实现技术突破前,大多中国科技巨头都是“有心无力”。


在去年政府提出碳中和目标后,腾讯CEO马化腾曾在其微信朋友圈称:“预计未来最大占比是原生清洁能源支持的数据中心的实现。很难,但总要努力。”



简单来说,就是靠清洁能源来实现碳中和,而节能技术只是辅助手段。


除了改用“清洁电力”以外,中国科技企业还可以选择另一条道路——参与投资风电、光伏等项目,这样一来,虽然需要的投资更多,但获得的电源也更稳定,成本也更低。


但总的来说,投资新能源项目依然存在风险,对于中国科技来说,积极参与碳市场或许是未来解决碳排放高增长的方法之一。


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