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深入分析大众CTC底盘电池,或与固态电池强相关

来源:汽车人参考


这几天大众汽车发布标准尺寸的方形电芯,并且逐步走向高度集成化的底盘电池CTC(Cell to Chassis/或者Cell to Car),汽车人参考认为这会对行业产生比较深远的影响,应该引起更多的关注和深入分析。


CTC是集成化底盘的关键


汽车智能化的提升,带来软硬件解耦,硬件实现标准化可换可升级,而重心集中在软件开发,这是大势所趋。


这个趋势落子到动力电池,就是尽可能标准化,之后可以根据场景和需求进行电量拓展、升级或更换,再进一步集成电机、电控、DC/DC、充电器OBC等零部件在底盘中,实现底盘或动力域硬件的完全独立,而CTC(Cell To Chassis)就是其中的关键。


CTC能够极大地减少零件数量和重量,使得底盘更薄,从而降低车身高度和风阻。特斯拉的CTC可以节省370个零件,为车身减重10%,使每度电的电池成本降低7%,续航里程提高14%。




CTC是什么?


CTC本质上是电池系统结构上的创新,去掉“中间环节”,让裸电芯Jelly Roll上的“电能”直接搭载到车上。



例如比亚迪的刀片电池去掉了模组环节,宁德时代的CTP采用大模组、减少零件数量,而国轩高科的JTM是去掉电芯环节,都是参照这个思路。


MEB是大众最重要的电动平台,通过在底盘上搭载三种数量(7/9/12)的标准590模组(适配方形和软包两种不同电芯),最终实现三种不同的续航里程(300km/420km/550km)。



而大众的CTC,是采用了标准尺寸的方形电芯,配合磷酸铁锂、高锰、三元不同材料体系,逐步从CTP过渡到CTC,最终将电芯集成在底盘上。


根据大众Power Day的视频,如果参照MEB信息进行了简单计算。大众CTC约搭载了192个标准化电芯,每一个电芯的尺寸为长400mm x 厚30mm x 高 90mm,容量约100安时。



根据大众的信息,CTC电池降低了电池包的复杂度、成本、以及Z向的高度,提高续航里程。


汽车人参考认为,大众CTC最早的应用,应该是在2025左右落地的SSP( Scalable Systems Platform)平台,第一款车应用在奥迪”Artemis”,按照迪斯的说法,这个平台会在2035年成为大众唯一的支柱。



实现CTC的三个前提


汽车人参考认为,从大众汽车以标准方形电芯为基础,进一步走向底盘电池CTC,从车企的角度,有三个很重要的前提:


第一,车企自己能生产电芯,避免电池厂商过多地参与车企核心底盘的研发,从这个角度讲,特斯拉、大众、长城、比亚迪都有先发优势以及推动CTC的动力。


第二,考虑市场上各车企和电池厂商的电芯及电池包尺寸都不统一,短时期甚至永远都不能做到标准化,因此车企需要有足够大的体量来支撑电芯的标准化,这样才能够真正发挥出电池规模化后降成本的巨大优势;


第三,采用CTC后,电芯直接安装在底盘上,对电芯本身的抗挤、抗扭、振动、安全防护等要求大幅提高。


这时候,采用更加安全和简单的固态电池似乎是最好的应用场景,这也与QuantumScape的量产时间基本吻合。或者从另外一个角度说,固态电池会进一步推动CTC的提速。



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